港口和航運業(yè)雖然是具有悠久歷史的傳統(tǒng)行業(yè)，但因為其關(guān)系著全球貿(mào)易的命脈，在新技術(shù)的應(yīng)用方面始終保持著領(lǐng)先。在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、衛(wèi)星通訊等新一代技術(shù)不斷涌現(xiàn)的當(dāng)下，港航業(yè)信息化發(fā)展的也呈現(xiàn)出新的趨勢。從個人視角來看，港航信息化發(fā)展趨勢主要有以下三個方面：
趨勢一：從智能化到智慧化
在互聯(lián)網(wǎng)向物聯(lián)網(wǎng)延伸的過程中，泛在的信息系統(tǒng)和萬物的互聯(lián)互通都對航運業(yè)產(chǎn)生了深遠的影響。港航信息化正處于智能化時期，并向著智慧港口、智慧航運的方向發(fā)展。
港口信息化發(fā)展的歷程
智慧港口是港口信息化繼信息港、數(shù)字港、智能港之后進入的一個更高級的階段[1]。港口作為國際物流和供應(yīng)鏈的必經(jīng)節(jié)點，天然地匯集了大量信息。最初，港口的信息化只是解決了碼頭業(yè)務(wù)管理，這個階段就是“信息港”狀態(tài);隨后，從上世紀80年代開始，隨著業(yè)務(wù)無紙化的發(fā)展，港口出現(xiàn)了對內(nèi)的經(jīng)營管理信息系統(tǒng)和對外的電子數(shù)據(jù)互換(Electronic Data Interchange, EDI)系統(tǒng)，這個階段被稱作“數(shù)字港”;后來，世界上第一個自動化集裝箱碼頭1993年在荷蘭鹿特丹港投入運行，全球港口逐漸過渡到將信息系統(tǒng)與港口機械化相結(jié)合的新階段，信息系統(tǒng)開始支配港口機械的調(diào)度權(quán)，涌現(xiàn)了一批半自動和全自動的碼頭，這個階段被稱為“智能港”;未來，整個港口除了自身裝卸生產(chǎn)過程的智能化，還需要通過物聯(lián)網(wǎng)、傳感器廣泛地感知更多信息，如集裝箱狀態(tài)、港機配件工況、設(shè)備能耗、車輛位置等，同時結(jié)合預(yù)約抵港船舶信息、預(yù)約提箱信息、碼頭氣象信息等外部信息，由數(shù)據(jù)中心融合多維數(shù)據(jù)分析后，從優(yōu)化調(diào)度、科學(xué)保養(yǎng)、節(jié)能減排、預(yù)防擁堵等多個方面自主管理，體現(xiàn)出由知識系統(tǒng)代替人進行關(guān)鍵決策的特點，這個階段將會成為“智慧港”。
航運信息化的發(fā)展階段
智慧航運是航運信息化不斷沿著上下游延伸的一個新階段。早期，航運信息化主要是解決單點業(yè)務(wù)功能管理的管理信息系統(tǒng)，例如解決船舶管理、堆場管理的具體系統(tǒng);后來，航運業(yè)務(wù)鏈條中的上下游節(jié)點之間呈現(xiàn)出以數(shù)據(jù)交換為基礎(chǔ)的協(xié)同信息化應(yīng)用，例如電子單證交換系統(tǒng)和船岸一體化系統(tǒng)等，這一階段稱為“鏈式協(xié)同”階段;未來，整個航運業(yè)務(wù)鏈條的所有參與者間都將建立信息資源的共享互通，從而在全航運產(chǎn)業(yè)鏈上體現(xiàn)出“群體智慧”，例如通過區(qū)塊鏈技術(shù)實現(xiàn)上下游協(xié)同的貨物追蹤、通過電商交易記錄和貨主報備產(chǎn)生運價指數(shù)、通過船上的傳網(wǎng)絡(luò)和船舶間的自組織通信解決船舶航行安全和運力調(diào)配優(yōu)化等。
港航智慧化的發(fā)展進入了加速期。一方面，得益于海事基礎(chǔ)通信成本降低，如中國交通通信中心推出了海上寬帶入門級業(yè)務(wù)即Fleet Broadband 150服務(wù)、FB500、FB250可以有效降低船岸信息交互成本;另一方面，得益于港航大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展，通過大數(shù)據(jù)分析來挖掘數(shù)據(jù)價值、輔助決策優(yōu)化，并預(yù)測市場、掌握船舶運營的安全性、合理控制成本。
趨勢二：從系統(tǒng)化向平臺化
“互聯(lián)網(wǎng)+航運”既是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展對航運產(chǎn)業(yè)效率提升的一種技術(shù)支持，也是互聯(lián)網(wǎng)所代表的平臺經(jīng)濟對航運業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)濟模式的一種再造。平臺經(jīng)濟以其“外部性”特征和對“長尾”市場的獨特吸引力，逐漸改變著整個港口、航運業(yè)。在互聯(lián)網(wǎng)作用下，信息交換的邊際成本接近于零，因此整個產(chǎn)業(yè)更趨于扁平化，中間環(huán)節(jié)被壓縮，標準化程度更高，分工更細致，平臺在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的作用也越發(fā)明顯。
目前，以“互聯(lián)網(wǎng)+航運”為路徑的航運業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新平臺型的中國企業(yè)已經(jīng)超過70家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍、物潤船聯(lián)、樂艙網(wǎng)、船貨網(wǎng)、壹聯(lián)網(wǎng)，同時還有一些已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成較高知名度的平臺如船老大、碼頭網(wǎng)、泛亞電商、一海通、金馬云、?？站W(wǎng)、航運城、大掌柜、貨代助手、九爪魚、神海航運、海商通、找船網(wǎng)、艙位寶、海運訂艙網(wǎng)、超級船東、長江匯、CargoSmart等;除中國以外，世界上知名的航運互聯(lián)網(wǎng)平臺還有丹麥的Youship、美國的INTTRA、德國的GT Nexus和Kn-freightnet、英國的Shipserv等。
2016年，以“互聯(lián)網(wǎng)+港口”為目標的港口業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新平臺在中國也已突破10家，包括上海港“1港通”、寧波-舟山港“易步通”、天津港“電子商務(wù)網(wǎng)”、青島港“物流電商平臺”、大連港“藍邁”、營口港“港融”等。這些港口互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的服務(wù)主要涉及口岸通關(guān)一體化信息服務(wù)、金融服務(wù)、物流電商、數(shù)據(jù)對接、業(yè)務(wù)預(yù)約、SAAS云服務(wù)、船舶供給等方面。
近兩年，在航運大數(shù)據(jù)領(lǐng)域涌現(xiàn)了以美國的IHS、以色列的Windward、德國的Vessel Tracker、挪威的Xeneta等公司為代表的一系列航運大數(shù)據(jù)企業(yè)，中國則涌現(xiàn)了億海藍(船訊)、船達通(龍船)、義為、寶船、Hifleet、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運圈商務(wù)網(wǎng)和港航大數(shù)據(jù)實驗室等一批大數(shù)據(jù)創(chuàng)新平臺。
趨勢三：從垂直化向融合化
交通、物流、貿(mào)易業(yè)務(wù)的垂直切分現(xiàn)狀
信息化建設(shè)首先是在業(yè)務(wù)需求驅(qū)動下，按照梳理后的業(yè)務(wù)流程來實現(xiàn)信息化系統(tǒng)建設(shè)。長期以來，雖然國際貿(mào)易依靠國際物流實現(xiàn)貨物運輸，而國際物流依靠交通運輸服務(wù)完成貨物的空間位移，但是交通、物流、貿(mào)易三個業(yè)務(wù)卻被垂直分隔開，這種現(xiàn)狀導(dǎo)致了三個業(yè)務(wù)所對應(yīng)的信息系統(tǒng)也相互分離。
2016年，商務(wù)部聯(lián)合多個部門出臺了多項政策推動托盤標準化，其中也包括與之相關(guān)的多項物流環(huán)節(jié)標準。2016年9月，國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)的《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》明確大力推廣托盤(1.2米×1米)、周轉(zhuǎn)箱、集裝箱等標準化裝載單元循環(huán)共用，鼓勵企業(yè)建立區(qū)域性、全國性托盤循環(huán)共用系統(tǒng)。以“集托網(wǎng)”為代表的全國性托盤循環(huán)共用系統(tǒng)，正在商務(wù)部的大力支持下，從貿(mào)易端貨主處切入，改變物流業(yè)與集裝箱運輸業(yè)的托盤標準。
2016年底，阿里旗下的一達通聯(lián)合馬士基推出“艙位寶”，從物流平臺逆向整合海運訂艙平臺業(yè)務(wù)，并且最終服務(wù)于阿里的國際貿(mào)易平臺。
上述兩個事件所呈現(xiàn)的商業(yè)行為中，可以看到貿(mào)易、物流、交通融合發(fā)展的趨勢正悄然逼近。此前曾有研究顯示，航運電商特別是貨運類的航運電商發(fā)展將會經(jīng)歷貨運平臺、物流平臺、貿(mào)易平臺三個階段，這三個階段在中國的發(fā)展時間大約各需要五年，每個階段的核心業(yè)務(wù)和服務(wù)水平都將逐步升級，并提供更多的附加服務(wù)?，F(xiàn)在看來，貿(mào)易平臺逆向整合物流平臺和貨運平臺的可能性也在增加。不論是哪種發(fā)展路徑，交通、物流、貿(mào)易的跨界融合總的歷史趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)出來。
摘自 中國水運網(wǎng)
